Преглед на основните схеми за топлопроводимост на системите за захранващи батерии на нови енергийни превозни средства

При управлението на топлината на батерията, друг фокус върху дизайна е върху планирането на пътищата за топлопроводимост, което не само влияе върху ефективността на управление на топлината и обемното използване на целия пакет, но също така влияе върху цената на целия пакет.
Пътят, по който топлината се пренася от сърцевината на батерията към външната страна на батерията, се нарича топлопроводим път, а топлопроводимият интерфейсен материал е разположен в топлопроводимия път. В зависимост от различните технологични схеми на батерията, местоположението на топлопроводимия интерфейсен материал TIM варира. Тук настоящият основен подход се разглежда от връзката на местоположението между ядрото на батерията и топлопроводимия интерфейсен материал TIM.
(a) Има модули с водно охлаждани плочи, разположени вътре в кутията, и топлопроводими интерфейсни материали, разположени вътре в корпуса и на външната повърхност, съответно в контакт с електрическото ядро ​​и водно охлажданата плоча. Това е основното решение по време на периода на модулната технология, като SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV и др.;
(b) Има модули с плочи за водно охлаждане, разположени извън кутията и вътре в защитната плоча. Това също е известно като интегрирано течно охлаждане на кутията, като IPace и Audi e-tron
(c) Няма модул и е възприета схемата BYD CTP. Водоохлаждащата се плоча е разположена отгоре, а термопроводимият интерфейсен материал е разположен между електрическото ядро ​​и студената плоча. Представителните случаи са BYD Han CTP, FAW Hongqi E-QM5, Dolphin и Song Plus DM-i.
(d) Има модул, който е тип пластина без дъно, така че електрическото ядро ​​е в пряк контакт с водно охлажданата плоча, а топлопроводимият интерфейсен материал е разположен между двете; Представителни случаи като модел 3 (Снимка|Конфигурация|Запитване) квадратна версия, BMW ix и BAIC EU5; В допълнение, за схемата на цилиндричното ядро ​​на Tesla, топлопроводимо структурно лепило е разположено между серпентиновидната тръба за водно охлаждане на Модел 3/Y и ядрото, което също принадлежи към тази схема;
(e) Има модул и охлажданата с течност плоча е интегрирана с модула. Това решение представлява Benz EQC (Картина|Конфигурация|Запитване), с топлопроводими интерфейсни материали, разположени между сърцевината на батерията и студената плоча;
(f) Има модули, при които течната плоча е отделена от модула, но няма интерфейс за топлопроводимост между студената плоча и модула и студената плоча е в близък контакт с дъното на модула (като цяло там е еластична опора в долната част на студената плоча). Такъв е случаят с BMW i3, BMW X1PHEV и др.
Най-голямото разчитане на планирането на топлопреносния път е на електрическото ядро. Ако самата електрическа сърцевина има нов пробив в термичната безопасност, това ще доведе до ново въздействие върху цялото термично управление; Друга основна зависимост е цялостното разглеждане на термичното управление на батерията от автомобилните компании. Всъщност ключът към контрола на температурата по време на целия жизнен цикъл на батерията са три сценария: (1) по време на бързо зареждане; (2) Използване при ниска температура; (3) Шофиране с висока скорост за дълго време. Ако успеем умело да разрешим контрола на температурата на тези три сценария, това определено ще донесе ново подобрение в дизайна на акумулаторната система и Mercedes EQXX може да бъде пример.